Șeful Ferrari avertizează: ”Există încă o diferență semnificativă”

Pe un circuit obișnuit, este dificil să separi performanța motorului de cea a șasiului. La Monza devine ceva mai ușor. Templul Vitezei obligă monoposturile să petreacă o parte enormă a turului cu accelerația la maximum, iar eficiența unității de putere și rezistența aerodinamică sunt expuse fără prea multe locuri în care slăbiciunile pot fi ascunse.

Din acest motiv, Ferrari avea nevoie de un răspuns clar după introducerea celei de-a doua evoluții a motorului său. Primele semnale sunt pozitive. Dar trebuie să fie confirmate și în momentele importante ale întrecerilor. Și nu doar în acest Grand Prix.

ADUO2: Ferrari continuă ofensiva

Pentru Scuderia, Monza reprezintă a doua etapă importantă a programului de recuperare a deficitului unității de putere. Prima evoluție fusese introdusă în Austria. Acum Ferrari utilizează a doua unitate actualizată prin oportunitățile oferite de ADUO, iar obiectivul este reducerea diferenței față de Mercedes.

Vasseur confirmă că progresul există. ”Cu siguranță am făcut un pas înainte. Nu am adus ADUO2 degeaba”, spune el. Dar imediat vine precizarea: ”Cred că există încă o diferență semnificativă”. Ceea ce înseamnă că Ferrari a câștigat performanță, dar nu a eliminat avantajul celor de la Mercedes.

De ce limita de 5 MJ face Monza și mai interesantă

Anul acesta, există un element de regulament care transformă circuitul italian într-un laborator și mai relevant. FIA a limitat energia recuperabilă disponibilă în calificări la 5 MJ. Consecința este importantă tocmai pentru comparația dintre Ferrari și Mercedes.

Una dintre marile calități ale unității Mercedes este considerată a fi partea electrică. Constructorul german a demonstrat capacitatea de a gestiona foarte eficient energia, menținând aportul electric pentru perioade mai lungi și utilizându-l acolo unde avantajul asupra timpului pe tur este cel mai mare.

Iar energia furnizată de MGU-K are o caracteristică esențială, și anume faptul că răspunsul este instantaneu. Atunci când aportul electric dispare, mașina nu pierde doar o anumită cantitate de putere. Se modifică inclusiv felul în care accelerează. De aceea, momentul în care monopostul ajunge la limita energiei disponibile poate produce diferențe vizibile pe liniile drepte.

Mai puțin electric înseamnă că motorul termic este mai expus. Limitarea energiei are însă un efect secundar foarte interesant. Dacă avantajul electric Mercedes este parțial restrâns, contribuția motorului cu ardere internă devine relativ mai importantă. Iar aici Ferrari încearcă să recupereze.

Într-un fel, Monza și limita de 5 MJ oferă o imagine mai clară asupra progresului realizat de motorul termic Ferrari prin ADUO. Dacă Scuderia poate rămâne aproape de Mercedes pe un circuit dominat de accelerație și viteză de top, actualizarea poate fi considerată un pas semnificativ. Primele date sugerează tocmai asta. Dar Vasseur refuză să reducă întreaga comparație la motor.

Viteza pe linia dreaptă nu este doar despre cai putere. ”Trebuie luată în calcul performanța pe liniile drepte. Este drag-ul, este greutatea mașinii, este totul. Nu este doar motorul”, explică francezul. Este o distincție fundamentală. Două monoposturi care ajung la viteze diferite la capătul unei linii drepte nu demonstrează automat că unul are un motor mai puternic. Rezistența aerodinamică poate conta enorm. Un monopost care produce mai puțin drag va continua să accelereze mai eficient la viteze ridicate chiar dacă diferența de putere a motorului este redusă. Contează și masa. Contează raporturile de transmisie, nivelul de apăsare aerodinamică ales și, în actuala generație, felul în care energia electrică este distribuită pe lungimea liniei drepte. Din acest motiv, comparația Ferrari-Mercedes trebuie privită ca un sistem complet.

W17 are o armă importantă, eficiența aerodinamică

Mercedes a redus nivelul de apăsare pentru Monza comparativ cu etapele precedente. Iar W17 este deja considerat un monopost eficient aerodinamic. Această combinație poate explica o parte din avantajul observat pe liniile drepte. Pentru Ferrari, provocarea este tocmai să stabilească cât din diferență provine din unitatea de putere și cât din configurația aerodinamică.

Piloții Scuderiei au admis că există încă teren de recuperat în această zonă. Vestea bună este că Ferrari pare într-o poziție mai favorabilă în comparație cu McLaren și Red Bull, care au întâmpinat mai multe dificultăți la Monza. Dacă această ierarhie se confirmă în calificări, lupta pentru primele poziții s-ar putea concentra în special în jurul celor de la Mercedes și Ferrari.

Calificările vor oferi testul adevărat

Atunci când combustibilul va fi redus, pneurile pregătite pentru atac, iar unitățile de putere apropiate de configurațiile de performanță, comparația va deveni mult mai relevantă. Monza are însă încă o particularitate. Aspirația. Pe liniile drepte foarte lungi, un pilot care găsește o mașină la distanța potrivită în față poate obține un avantaj semnificativ. De aceea, calificările de la Monza pot deveni uneori un joc complicat de poziționare. Iar Mercedes are anul acesta o posibilitate tactică suplimentară.

Andrea Kimi Antonelli va porni oricum din spatele grilei ca urmare a penalizării primite pentru schimbarea componentelor unității de putere. Prin urmare, poziția sa din calificări are o valoare sportivă redusă. Mercedes poate profita. Una dintre variantele analizate este utilizarea lui Antonelli pentru a-i oferi aspirație lui George Russell într-un tur decisiv. Este exact genul de situație în care sacrificarea unui monopost poate produce un avantaj real pentru celălalt. Ferrari nu intenționează să facă același lucru.

Vasseur: ”Prefer să am ambele mașini în față”

Charles Leclerc precizase înaintea weekendului că Lewis Hamilton va avea de această dată prioritate în alegerea momentului ieșirii pe pistă. Dar aceasta nu înseamnă că unul dintre Ferrari-uri va fi transformat într-un simplu instrument pentru celălalt.

Vasseur respinge ideea. Logica este simplă. Dacă un pilot este condamnat oricum să plece din spatele grilei, precum Antonelli, folosirea lui pentru a-și ajuta coechipierul are sens. Dacă ambii piloți au șanse la primele două rânduri, sacrificarea unuia devine mult mai greu de justificat. ”Dacă ai unul care pleacă din spate, atunci îl folosești în beneficiul celuilalt, cum a făcut Hadjar cu Max la Spa. Este o mișcare inteligentă, dar eu prefer să am ambele mașini în față”, explică Vasseur.

Leclerc și Hamilton trebuie să-și ”construiască” singuri tururile

Ferrari va încerca astfel să maximizeze rezultatul ambelor monoposturi. Asta nu exclude cooperarea operațională. Ordinea ieșirii pe circuit trebuie stabilită, iar unul dintre piloți va beneficia inevitabil de prioritate în anumite momente. Dar Scuderia nu intenționează să transforme calificările într-o operațiune în care unul renunță deliberat la propriul rezultat pentru a-l propulsa pe celălalt spre pole position.

Este o alegere care poate deveni interesantă dacă diferența dintre Ferrari și Mercedes rămâne de ordinul unei zecimi. La asemenea ecarturi, o aspirație bine executată poate valora mai mult decât diferența tehnică dintre monoposturi. Astfel că ne așteaptă o sesiune de calificări extrem de interesantă.

---

Adaugă iAMsport.ro ca sursă preferată în Google