Schimbări de regulament avem, va exista și progres în Formula 1?

Dacă este să facem o paralelă cu ceea ce se întâmplă la Vatican, ieri s-a văzut fumul alb. Avem schimbări de regulament. Se impuneau, pentru că noile sisteme nu doar că le dau bătăi de cap piloților, care sunt puși uneori (vezi cazurile McLaren) chiar în imposibilitatea de a lua startul, ci au dus și la momente precum cel duelului Colapinto-Bearman, care au ridicat semne de întrebare în ceea ce privește siguranța. Însă, de aici începe o discuție mai amplă.

Primul aspect este că o resetare completă este imposibilă. Mai întâi pentru că principiile actualei ”ere” din Marele Circ sunt gândite pe termen lung. Dar nu termenul, în sine, este cel care pune piedici, ci așa cum scriam zilele trecute, faptul că schimbări radicale de tipul celei la care asistăm au nevoie de ani de pregătire. Și, iată, chiar și așa, nimeni nu poate garanta că ceea ce este pe hârtie, este validat pe pistă. Astfel că, în cel mai bun caz, așa cum scriam zilele trecute, un regulament nou ar putea să fie implementat în anii ce vin, însă, chiar în condițiile unui efort colosal și al sprijinului echipelor în ceea ce privește ideea, mai devreme de 2029 nu ar putea să fie implementat.

Atunci, evident, soluția este aceea de a apela la ajustări. Însă nici aici lucrurile nu sunt simple. Pentru că acestea trebuie să se încadreze în anumite limite. Și nu din pricina costurilor sau a alocării standard privind orele de dezvoltare, pentru că aici se rezolva ușor, cu o notă care să anunțe că ele nu sunt incluse în ”bugetul” 2026. Ne lovim tot de aspectul tehnic. De la un anumit nivel, acestea presupun modificări majore ale întregului pachet, nu incluzând monopostul, iar acestea sunt imposibil de transpus în practică fără o redesenare radicală.

Ei bine, exact pe aceste premise s-a derulat dialogul în cadrul ședințelor din timpul pauzei ad-hoc din aprilie, în care F1, FIA, echipele și piloții au încercat să efectueze o ”autopsie” a primelor trei curse și să găsească modalități de schimbare. Țintele erau clare: reducerea efectelor negative consemnate în calificări, abordarea diferenței de viteze în situații de genul Colapito-Bearman și încercarea de a le atenua, precum și introducerea unor măsuri de siguranță în cazul curselor pe pistă udă. Iar discuțiile s-au concretizat în modificările pe care le-ați aflat deja.

Sunt suficiente modificările? Ce spun analiștii

Cu rezerva că efectul concret îl vom vedea cu adevărat în curse, merită punctate câteva aspecte relevate de analiștii Marelui Circ. Nu înainte însă de a puncta declarația lui James Vowles, Team Principal la Williams. „Sunt schimbări judicioase, iar echipele, FIA și Formula 1 au făcut o treabă excelentă în ultimele săptămâni pentru a ajunge la un acord”, a declarat Vowles pe contul său X (fostul Twitter). „F1 a oferit niște curse grozave de la începutul anului, dar este firesc să căutăm mereu să ne îmbunătățim. Așteptăm cu nerăbdare să vedem aceste schimbări implementate de la Miami încolo.”

Așadar, să începem cu bateria. A fost redusă limita de reînărcare, pentru a duce la același efect în ceea ce privește numărul de „super clipping”-uri în viraje. Este adevărat, acest lucru va diminua senzația de „lift and rover” sau de progres lent în apropierea virajelor, dar bateriile tot trebuie încărcate.

”Este o soluție de compromis”, spune expertul Autosport, lucru cu care sunt de acord și germanii de Formel1.de. Însă mai intervine un aspect: cu o influență mai mică a motorului electric, cresc timpii pe tur și, în plus, sporește importanța unității termice, care-i favoriza pe cei care au motoare mai puternice.

Tot cei de la Formula Passion, care vorbeau despre aceste aspecte, notează și faptul că modificările nu vor împiedica depășirile involuntare, pentru că gestionarea energiei rămâne în sarcina tehnicii (a ECU mai precis) și nu a pilotului. ”Până în Japonia, încărcarea la 350 kW pe linie dreaptă era posibilă doar prin eliberarea completă a accelerației, ceea ce încuraja tehnicile de ridicare și deplasare în gol, determinând mașina să încetinească și mai mult înainte de punctul de frânare. Acum, însă, datorită parțial reducerii cantității de energie încărcată în fiecare tur, strategiile de încărcare ar trebui să fie mai puțin invazive. În funcție de situație, mașinile ar putea ajunge la capătul liniei drepte la viteze mai mari, crescând astfel distanța de frânare și timpul necesar pentru utilizarea frânelor”, spun aceștia.

Nu în ultimul rând, este vorba și despre momentul startului, acolo unde va exista și o evaluare la Miami. Principial, s-a agreat că motorul electric va putea acum interveni chiar și înainte de limita de 50 km/h stabilită de regulament dacă sistemul detectează un risc de oprire. Rămâne de văzut în ce măsură acest lucru este validat de realitatea de pe pistă, căci, altfel, avantajul monoposturilor Ferrari pare să rămână pentru acest moment al cursei.

Un lucru este însă cert. Regulamentul are puncte nevralgice. Unele au fost deja detectate, în cursele deja disputate, însă nu este exclus să apară și altele. Astfel că ne așteptăm ca aceste intervenții ale FIA, FOM și echipelor să continue. Să sperăm doar că întrecerea în sine nu va avea de suferit și că, măcar pentru 2027, se va ajunge la o soluție finală.

Citește și

Ferrari vrea să încheie supremația Mercedes! Decizia care urmează să fie pusă în aplicare

Ferrari vrea să încheie supremația Mercedes! Decizia care urmează să fie pusă în aplicare

Cum a ajuns Haas revelația plutonului ”Best of the Rest” din Formula 1

Cum a ajuns Haas revelația plutonului ”Best of the Rest” din Formula 1

L-a auzit pe Gigi Becali și s-a revoltat în direct: ”Îmi venea să sparg televizorul, mi-a fost o scârbă teribilă! Nu are Hristos, nu are mamă, nu are tată”

L-a auzit pe Gigi Becali și s-a revoltat în direct: ”Îmi venea să sparg televizorul, mi-a fost o scârbă teribilă! Nu are Hristos, nu are mamă, nu are tată”

Urmărește iAMsport.ro și pe Google News, pentru cele mai relevante știri din lumea sportului.